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Wie der Mühlenberger Jollenhafen entstand.

Da die meisten MSC-Mitglieder nicht wissen, wie es vor dem Hafenbau aussah (weil sie einfach zu jung sind) und zusätzlich keine Ahnung darüber haben, wie es zum Hafenbau kam, dachte ich man könnte beide Themen zusammenfassen und sowohl über die Zeit vor dem Hafenbau und dann auch über die Entstehung des Mühlenberger Hafens schreiben.

Die Mühlenberger Schiffe bzw. Boote lagen seit jeher immer auf Reede, das war so mit den Fischerbooten in den vorherigen Jahrhunderten und das war auch so mit den Booten nach dem letzten Krieg.

Alle Schiffe lagen an ihren Tonnen (Bojen), die wiederum an einem Ankerstein bzw. an der schweren Ankergrundkette festgemacht waren. Man brauchte natürlich kleine Boote oder Moses, wie sie genannt wurden, zum Übersetzen. Ein Moses sah aus wie eine offene Holzkiste mit einer Sitzbank in der Mitte und einer Einkerbung am oberen Heckrand zum Wriggen mit einem Riemen.

Die Seitenhöhe eines Moses war ca. 40-50 cm und es konnte neben demjenigen der wriggte noch eine weitere Person im Moses sitzen. Die Länge war ca. 2,50m und die Breite ca. 1,25-1,40m. Der Steven war flach abfallend nach hinten zum Wasser hin damit kein Wasser ins Boot schwappen konnte.

Vorn in der Mitte des Stevens war auch die Befestigung der Festmacherleine. Später wurden diese Art Übersetzer durch kleine Ruderdinghies ersetzt. Der Vorteil war, dass man diese Übersetzer erheblich schneller bewegen konnte. Wer damals am Mühlenberg groß wurde, musste das Wriggen mit einem Riemen lernen. Ich bin überzeugt, dass das von den jungen Leuten heutzutage keiner mehr beherrscht. Diese Übersetzer (Moses) wurden an dem Gitter rechts an der Mauer am ursprünglichen Slip, der heute noch existiert, festgemacht und zwar am äußersten westlichen Ende des jetzigen Mühlenberger Hafens.

An den Tonnen bzw. Bojen lagen die Boote der Sperls (Walli, Fiete, Seppel und Erich sowie der Stoffers (Ulli sowie Julus –Ullis Vater – und Hannes (Vater von Gerda, Margarethe und Willi Stoffers). Es lagen natürlich noch einige weitere Mühlenberger an den Bojen zB. Peter und Klaus (Klütten) Kröger sowie Oswald Berckemeyer und Maurermeister Hermann Molle. Auch ich hatte ein Hummelboot zusammen mit meinen Brüdern, welches unterhalb von O’swalds an der Boje festgemacht war. Eines sollte noch erwähnt werden: vor der Jollenhafenzeit waren sogenannte Stacks am Mühlenberger Elbstrand. Das waren quer zum Fahrwasser angelegte lange Steinbuhnen, die zur Befestigung des Ufers dienten. Die Mühlenberger Jugend hatte die Spitzen dieser Steinbuhnen gern benutzt zum Angeln, da besonders an diesen Stellen vermehrt Elbbutt und Aale waren. Diese Stacks hatten natürlich einen Nachteil, denn als es noch kein Radar speziell für Hafenfahrzeuge wie Schlepper und Barkassen gab, fuhren diese bei Nebel oft auf die Stacks und wenn sie Pech hatten, mussten sie eine Tide abwarten, um wieder flott zu kommen (siehe Foto aufgenommen von Uwe Inselmann 1953, als der Hamburger Hafenschlepper „Windsbraut“ festkam und erst beim nächsten Hochwasser sich befreien konnte).

Es war klar, dass es für die Zukunft wünschenswert war in einem Hafen zu liegen anstatt immer mit einem kleinen Boot zum eigenen Schiff überzusetzen. Die Gelegenheit ein derartiges Vorhaben voranzubringen, er gab sich als Folge der entsetzlichen Sturmflut vom Februar 1962 mit allen ihren Folgen. So zum Beispiel wurde die Begradigung des nördlichen Elbufers im großen Stil geplant und das war der Moment als wir vom MSC die Gunst der Stunde ergriffen, um in dieser Hinsicht etwas zu unternehmen.

Der Mühlenberger Jollenhafen ist untrennbar mit dem MSC verbunden. Wir hatten bereits die von der Februarflut 1962 zerstörte sogenannte „Brüchmann’sche Bontjebude“ zu unserem Clubhaus umgebaut (Juni 1962). Dann Ende 1962 oder Anfang 1963, aber bereits eine geraume Zeit nach der Sturmflut vom 17. Februar 1962, hatte ich, damals als 1. Vorsitzender des MSC, an Strom- und Hafenbau einen Brief geschrieben, in dem ich darum bat, ob man sich nicht im Zuge der Planung zur Uferbegradigung darüber unterhalten könnte, ob man am Mühlenberger Strand, anstatt ihn zuzuschütten, was geplant war, nicht einen Sportboothafen bauen könnte. Unsere Argumentation war: Es sei sicherlich sehr viel preiswerter einen Damm mit einer Einfahrt zu bauen und durch Baggern einen Hafen anzulegen, als dieses große Areal mit unendlichen Kubikmeter Schutt oder Erde vollzuschütten.

Zumindest fand dieses Schreiben an Strom- und Hafenbau insofern Resonanz als wir zusammen mit etlichen anderen Leuten, darunter der damalige Vorstand des BSC, der Vorstand des Hamburger Yachthafens zu einer Diskussionsrunde bei Strom- und Hafen bau in deren Büro eingeladen wurden.

Trotzdem dauerte es noch einige Jahre bis der Hafenbau begann und der Ostteil Ende 1969 bzw. der Westteil Ende 1970 fertiggestellt war. Als wir von den Strom- und Hafenbau gefragt wurden, ob wir denn keinen Parkplatz für einen derartigen Hafen benötigten, war unsere Antwort: „Ach wissen Sie, wir sind alles junge Leute und besitzen keine Autos“. Man gab sich vorerst mit dieser Antwort zufrieden, heute wäre so etwas sicher nicht ehr möglich.

Später als die Hafenplanung fertig war, verlangte die Baubehörde 111 PKW – Stellflächen, setzte die Realisierung aber aus, da keine geeigneten Flächen zur Verfügung standen. Zwei Ideen standen zeitweilig zur Diskussion:

  1. a) Der Bau eines Parkdecks im Bereich der Esso-Tankstelle. Dieses Projekt scheiterte schon im Vorfeld an dem Widerstand der Nachbarn (private Wohnbebauung)
  1. b) Im Rahmen des Flutschutzes für das Elbkurhaus die Promenade höher zu legen und darunter Stellflächen zu bauen (ähnlich wie an den Landungsbrücken). Diese Idee fand natürlich kein positives Echo bei den „Elbkurhäuslern“, die ja bekanntermaßen bis heute keinen Flutschutz haben.

Seitdem ist Schweigen im Walde. Die damals mögliche Ablöse in Höhe von ca. DM 10.000,– je nicht gebauten Parkplatz, wurde nicht erhoben, da die Vereine, welche Mitglieder in der Jollenhafengemeinschaft waren, den gemeinnützigen Status hatten.

Unser Wunsch war es von Anfang an mit anderen Vereinen eine Gemeinschaft zu bilden, weil der MSC einfach von der Mitgliederzahl her zu klein war, um einen Hafenbau allein zu schultern. Zu der Zeit als wir Strom und Hafenbau ansprachen hatte der MSC knapp 100 Mitglieder und die Mehrzahl war noch nicht einmal 20 Jahre alt. Es war klar für uns, dass der BSC natürlich dazu gehören sollte, zumal Strom- und Hafenbau sich letztendlich dazu entschlossen hatte auch einen kleinen Hafen unterhalb des Baurs Parks zu planen. Es stellte sich zu unserem Erstaunen aber schnell heraus, dass der BSC nur an dem Hafen unterhalb des Baurs Parks interessiert war und nicht an dem wesentlich größeren Jollenhafen am Mühlenberg.

Das war der Grund weswegen wir sehr schnell eine Jollenhafengemeinschaft zusammen mit der SVAOe, dem NRV, der SKT, dem SCTOe und dem SCN bildeten. Wobei die harmonische Zusammenarbeit mit der SVAOe besonders hervorzuheben ist. Hans-Peter Hülsen von der SVAOe arbeitete besonders eng mit unserem Klaus Rothe (zu der Zeit 2. Vorsitzender des MSC) zusammen. Es muss der Vollständigkeit halber noch erwähnt werden, dass der Innenausbau des Hafens von der Jollenhafengemeinschaft durchgeführt werden musste. Dazu gehörte neben dem Rammen der Dalben auch der Kauf der Schlengel und das Verlegen dieser Schlengel. Nach unserer groben Kalkulation hatten wir errechnet, dass ein Liegeplatz in etwa 2000 DM kosten würde.

Des halb sollten nach dieser Kalkulation DM 500 pro Lieger (also 25 % der Kosten für einen Liegeplatz) einkassiert werden, der verbleibende Rest von ca. 75 % sollte durch Zuschüsse von der Stadt bzw. dem Hamburger Sport-Bund aufgebracht werden.

Wir waren am Ende stolz, dass unsere doch sehr grobe Kalkulation bis zur vollständigen Fertigstellung des Hafens bestand hatte.

Den Genehmigungsentwurf für den Ausbau des Hafens erstellte Hans-Peter Hülsen (SVAOe Mitglied und Schiffbauingenieur). Die weitere Bearbeitung der Baumaßnahmen und das Erstellen der Ausführungspläne und Ausschreibungsunterlagen sowie die örtliche Bauleitung übernahm dann unser Klaus Rothe (Dipl. Ing. und Spezialist für Wasserbau).

Ich habe dann zum Frühjahr 1967 den Vorsitz des MSC (zu der Zeit hatten wir 143 Vereinsmitglieder) an meinen Nachfolger Peter Horstmann abgegeben. Unter dem Vorsitz von Peter Horstmann wurde dann der Jollenhafen endgültig fertiggestellt und der Jollenhafengemeinschaft übergeben.

Aus den Clubnachrichten vom März 1969 geht hervor, dass wir ursprünglich mit 160 Wasserliegeplätzen gerechnet hatten, die wie folgt verteilt werden sollten:

  • MSC 78 Liegeplätze
  • SVAOe 30
  • NRV 30
  • SKT 15
  • SCTOe 5
  • SCN 2

Die Anzahl der Liegeplätze wurde später durch den Einsatz von zusätzlichen Schlengeln und infolge einer Neuaufteilung der Liegeflächen für kleinere Boote erheblich erhöht.

Die Liegeplatzanzahl liegt heutzutage bei 252 Wasserliegeplätzen sowie 35 Landliegeplätzen, die sich wie folgt auf die einzelnen Vereine bzw. Gruppen verteilen:

  • MSC 127
  • SVAOe 30
  • NRV 24
  • BSC 24
  • SCTOe 8
  • SKT 7
  • SCN 1
  • sogenannte Entenjäger 9
  • Führungsakademie 2
  • Gastliegeplätze 19
  • IGSF 1

Ich muss noch etwas zu den sogenannten Entenjägern sagen: diese Gruppe bestand ursprünglich ausschließlich aus den Familien Sperl und Stoffers und deren Freunden. Sie bestanden darauf auch Plätze im neuen Jollenhafen zu erhalten. Letzteres wurde ihnen letztlich zugestanden, da ja keine Reedeplätze mehr vorhanden waren. Es gab aber einen wesentlichen Unterschied zu den anderen Erstliegern der Segelvereine: die Entenjäger haben nie das ursprüngliche Einstandsgeld in Höhe von DM 500,– bezahlt.

Harring Arndt

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